10月8日，欧盟贸易专员谢夫乔维奇抵达北京，专程讨论的核心话题是混合动力汽车。欧盟提出的要求十分明确：希望中国在欧洲市场的混动车份额从当前的三分之一减少到15%左右，作为交换，欧盟将不对中国的产品征收报复性关税。这实际上是希望掌握主动权，迫使中国自己降低市场份额。随着2024年10月欧盟对中国纯电动汽车施加了最高35.3%的反补贴税和10%的基础关税，总税率接近45.3%，这一举措显然是要削弱中国在价格上的优势，从而制约其销售能力。面对这样的压力，中国汽车制造商迅速作出应对，转向插电式混合动力汽车，因其不受关税限制。数据显示，到2025年，中国对欧盟的插混车出口量激增155%，而纯电动汽车的增速仅有12%。在2026年初，欧盟从中国进口的混动车金额达到31.76亿欧元，首次超越纯电动汽车的28.08亿欧元。
这一状况引发了欧盟立法者的警觉，他们称这是一种“规避”行为。面对税收壁垒，中国汽车制造商找到了一条新的出路。谢夫乔维奇此行正是为了迫使中国自愿限制混动车出口，如果不配合，欧盟将对超出部分征收额外关税。这样的策略并不陌生，追溯到上世纪八十年代，欧共体也曾因日本汽车占领欧洲市场而迫使日本签订自愿出口限制协议，迫使其市场份额下降。结果却是导致法国本土汽车价格上涨9%，消费者额外支出3.2亿法郎，而保护的就业岗位却寥寥无几。
而日本车企并没有因为这些限制退出欧洲，反而加强了在当地的生产，逐渐通过本地化生产获得更大的市场份额。类似的情境如今重演在中国身上。
中国方面对此反应迅速。商务部发言人已经明确表示，所谓的自愿出口限制严重违反世界贸易组织的相关规则，且不符合市场经济规律，中方坚决反对。虽然谢夫乔维奇与中国副总理何立峰在北京的会谈中均提到“妥处分歧”和“推动健康发展”，但双方在底线问题上并没有妥协。中国并不打算为欧盟的产业担忧买单。
与此同时，44个欧洲行业协会也向欧盟致信，要求升级对华的贸易防御措施，称希望建立新的机制来应对所谓的“国家驱动的扭曲行为”。实际上，他们所说的“国家驱动”正体现了欧方在竞争中的焦虑。2025年，欧盟对华的货物贸易逆差预计将达到3600亿欧元，但深入分析后，发现这一数据的背后有很大一部分是中间品贸易。许多欧洲企业通过从中国采购高性价比的半成品，再进行加工后销售，从而获取利润。这部分利润并未反映在海关的逆差统计中。
更有意思的是，欧盟在服务贸易上长期保持顺差，2025年中国对欧盟的服务贸易逆差高达483亿美元，尤其是在知识产权使用费方面，就已支付上百亿。
那么，欧洲工业真正的问题出在哪里呢？2022年，美国出台的《通胀削减法案》投入3690亿美元的绿色补贴，要求只能在北美组装，这导致许多欧洲企业资本外逃，损失严重。同时，俄乌冲突使得美国开始以高出本土三到四倍的价格向欧洲出售液化天然气，使得欧洲的能源成本飙升，进而影响了铝、钢铁、化工等产业的产能。
欧洲的工业危机和债务危机根源不在中国，而在大西洋彼岸的美国。但出于自身的面子，欧盟却将责任推给中国。总而言之，在这场博弈中，真正的问题并非关税或配额，而是欧洲固有的优越感受到挑战。中国在新能源等多个领域实现了反超，而欧洲的反应却是归咎于中国的“作弊”。
谢夫乔维奇在北京表示，第一阶段的谈判成果至关重要，这话无可厚非，但只有在双方都认可的前提下，才能达成“切实成果”。
